Eine traurige Geschichte

Um die Jahrhundertwende gab es in Nordamerika und Europa mehr Elektroautos als Autos mit Verbrennungsmotor. Elektroautos waren damals die Autos der vornehmen Leute. Sie waren sauber, leise, abgasfrei, und man musste sie nicht per Hand ankurbeln.

Der private Verkehr beschränkte sich wegen der schlechten Straßenverhältnisse und der Reichweite auf den Stadtverkehr. Bis 1910 gab es in fast allen großen Städten Elektrotaxen.

Neben den Autos für den Alltag wurden auch damals Fahrzeuge für Wettbe-werbe gebaut. 1899 erreichte C. Jenatzy mit seinem Elektromobil „Jamais contente“ eine Durschnittsgeschwindigkeit von 66 km/h. Diesen Rekord konnte er noch im selben Jahr auf 105 km/h verbessern.

Ab 1912 verlor das Elektromobil an Attraktivität. Benzin wurde leicht verfügbar, und der Umgang mit Verbrennungsmotoren wurde angenehmer. Durch die Einführung des elektrischen Starters (Anlasser) konnte jedermann und jede Frau ganz einfach ein Auto mit Verbrennungsmotor starten. Somit hatte das Elektroauto damals keine praktischen Vorzüge mehr. Wegen dieser Entwicklung führten Elektroautos nur noch ein Nischendasein und wurden nur noch in geringen Stückzahlen gebaut. Umweltschutz spielte damals noch keine Rolle. Bis 1935 waren praktisch alle Elektroautos vom Markt verschwunden. Und bis in die 1960er Jahre gab es fast keine Elektroautos mehr. In den frühen 70er Jahren sah man sich konfrontiert mit Abgasproblemen und der Abhängigkeit von ausländischem Erdöl. Um sich vom Erdöl zu lösen, wurden die ersten neuen Prototypen entwickelt.

1964 wurde von der Battronic Company ein Elektrotransporter an die Potomac Edison Company ausgeliefert. Dieser Lkw konnte 40 km/h erreichen, und das mit einer Reichweite von 99 km und einer Nutzlast von 1130 Kilogramm. Battronic arbeitete mit General Electric von 1973 bis 1983 zusammen. Gemeinsam produzierten sie 175 elektrische Lastkraftwagen. Diese LKW sollten die Vorteile von batteriebetriebenen Fahrzeugen demonstrieren. Bis in die Mitte der 1970er Jahre entwickelte und produzierte Battronic Linienbusse für die USA. Die US Postal Services entschieden sich 1975 dazu, 350 elektrisch angetriebene Jeeps der Firma AM General, einer Schwester der AMC, für ein Testprogramm zu kaufen. Im darauf folgenden Jahr verabschiedete der amerikanische Kongress ein Gesetz zur elektrischen und hybriden Forschung. Das Gesetz sollte die Entwicklung von neuen Technologien sowie verbesserte Batterien und Motoren vorantreiben.

1990 erließ die kalifornische Gesetzgebung den Clean Air Act. In diesem Gesetz war vorgesehen, dass bis 1998 mindestens zwei Prozent der neu zugelassenen Fahrzeugen emissionsfrei sein sollten. Dieses Gesetz zwang die Automobilhersteller zur Entwicklung emissionsfreier Fahrzeuge wie dem EV1 von General Motors. Honda entwickelte den EVPLUS, Toyota den RAV EV. Der EV1 von GM wurde zum Beispiel nicht verkauft, sondern verleast. Lobbyisten der Automobilindustrie bewirkten offensichtlich die Entschärfung des ursprünglichen Gesetzes – was dazu führte, dass alle von GM verleasten EV1 Modelle wieder eingezogen und verschrottet wurden. Zu diesen Thema gibt es eine sehr interessante Dokumentation von 2006 „Who killed the electric car??“ Die Patente zur Herstellung der damals aktuellen Nickel-Metallhybrid-Batterien wurden von GM an Texaco/Chevron verkauft. Dieser Konzern hat sich dazu entschieden, die Batterieproduktion und -entwicklung nicht weiter voranzutreiben, sondern einzustellen. Von 1992 bis 1995 wurden auf Rügen 60 Elektroautos im Großversuch getestet. Daran beteiligt waren die Bundesregierung, BMW, Mercedes und VW.

Als Tesla Motors im Jahr 2006 den Roadster präsentierte und dann auch noch erfolgreich vermarkten konnte, veränderte das den Markt. Parallel zu dieser Entwicklung haben seit den 80er Jahren unzählige Menschen ihre normalen Autos umgerüstet und fahren seit Jahren zufrieden mit Elektromotoren.